近年来，“市市通高铁”成为众多省份竞相追逐的目标。9月6日贵州盘州至兴义高速铁路启动联调联试，9月4日沈佳高铁沈白段开始模拟载客试运行，贵州和辽宁即将加入“市市通高铁”省份行列，目前这一名单已达到12个。高铁以其独特优势重塑中国经济地理格局，但在这场竞赛背后，挑战与隐忧也逐渐浮现。

高铁竞赛：地方发展的热情与渴望

自2008年京津城际铁路通车以来，高铁被赋予了远超交通工具的意义，成为现代化象征、经济发展加速器和区域竞争力重要符号。围绕高铁线路和站点设置的竞争白热化，“市市通高铁”成为极具号召力的目标，背后是对经济动脉的渴求和对未来发展主导权的争夺。

对于即将圆梦的贵州兴义和辽宁抚顺，高铁意义重大。它能有效拉动投资，打通人流、物流、信息流管道，让城市融入更广阔市场。对省份而言，实现“市市通高铁”意味着内部循环全面激活，尤其对中西部内陆城市，高铁是驶上发展快车道的关键引擎。以成都为例，高效便捷的高铁网络吸引大量人才，促进人口回流。这种效益驱动地方对高铁建设充满热情，一些地方不惜拿出坚定决心主导高铁建设，甚至自掏腰包争取高铁过境，生怕被边缘化。

建设挑战：债务压力与盲目投资隐患

在“市市通高铁”甚至“市市通350高铁”的争夺下，高铁网络快速铺开，但也带来诸多难题。首先是债务压力，高铁建设投资规模大、周期长，资金依赖银行贷款和债券发行。截至2024年末，国铁集团总负债已突破6.2万亿元，而除少数线路外，多数高铁线路亏损，中西部地区线路运营收入可能难以覆盖利息和折旧成本。亏损压力传导给地方财政，地方政府不仅要承担建设出资，还需对亏损线路进行运营补贴，对欠发达地区财政是雪上加霜。

更值得警惕的是，为建而建的盲目投资。一些人口密度低、经济基础薄弱的地区，为争取高铁过境、设站，自掏腰包加剧财政压力，而客流量不足造成运力浪费，形成恶性循环。部分高铁站因位置偏远、客流量低等原因建成未启用或关停，如海南环岛高铁万宁市和乐站等。此外，高铁线路和站场建设只是前期投入，长期运营维护资金对于客流不足、票款收入微薄的线路来说也是难题。

理性回归：从量到质的战略转型

看待高铁建设不能只算经济账，其综合拉动效应和战略民生价值不可忽视。高铁能改变地区区位劣势，如贵州因高铁开通与长三角、珠三角连接紧密，旅游总人数和总收入大幅增长，还极大提升偏远地区民众出行效率，是重要的基础设施。

然而，承认高铁价值不等于无视经济规律和建设成本。在“八纵八横”骨架基本成型的今天，中国高铁建设需要从量的扩张向质的提升转向。2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》明确了政策导向，提出严格控制建设既有高铁的平行线路、严禁违规变相建设地铁轻轨等要求，并提高时速350公里高铁的建设门槛。

未来高铁建设应以科学规划为前提，进行严谨的客流预测与成本效益分析，避免盲目投资。东部经济发达、人口稠密地区可继续加密路网，中西部地区应侧重打通关键枢纽和节点，而非一味追求“市市通高铁”无差别覆盖。对于客流不足但有连接必要的地区，可用成本更低的城际铁路等方案替代。总之，要让高铁建设回归理性，真正符合地方发展实际。